“Aditivos dão chance às distribuidoras de diferenciar seu combustível e ganharem identidade própria”
– No Brasil, costuma-se dizer que combustível é tudo igual. Como a origem do produto é sempre a mesma – todos vêm da Petrobras –, gasolina, etanol e diesel não têm diferenças significativas de composição na bomba, seja de qual bandeira o posto for – independentemente, é claro, das malfadadas adulterações. Em parte, esse raciocínio está correto. Afinal, o combustível comum não recebe qualquer mudança por parte da distribuidora da refinaria até o posto.
Mas a história muda quando o assunto é o combustível aditivado ou o chamado premium, de alta octanagem. Cada distribuidora desenvolve uma fórmula própria de aditivos que promete maior eficiência ou capacidade de limpeza para seu produto.
O roteiro do combustível é sempre o mesmo. Gasolina, diesel e etanol saem das refinarias da Petrobras espalhadas pelo Brasil e abastecem as centrais de operação de cada distribuidora. Às vezes, duas distribuidoras concorrentes dividem a mesma área. A gasolina, por exemplo, sai de sua origem como tipo A. Na empresa que o recebe é que ela vai ganhar sua “identidade”. Se for comercializada na bomba como do tipo C, popularmente conhecida como gasolina comum, por exemplo, o termo comum é mesmo mais apropriado. Cabe à distribuidora apenas adicionar o percentual de etanol na gasolina – atualmente 25% – e mandá-la para a rede de postos. “A gasolina básica é igual para todo mundo. Podem haver diferenças do refino, mas que são mínimas e tudo vem da Petrobras. A diferença começa nos produtos aditivados”, explica Maristhela Marin, professora do curso de Engenharia Química da FEI – Fundação Educacional Inaciana –, em São Paulo.
Para os aditivados, a origem da gasolina continua a mesma, do tipo A. Só que elas são armazenadas em tanques separados da gasolina que vai ser servida como comum.
Nesses reservatórios, além dos 25% de etanol, a gasolina recebe um conjunto de aditivos. As fórmulas são desenvolvidas por cada empresa, sozinha ou com outros parceiros, o que é mais usual. Estes aditivos são misturados à gasolina que seria comum. “A aplicação final do produto é feita no caminhão tanque, através de dois dutos e um sistema automático que injeta na corrente do combustível o aditivo. Com isso, combustível e aditivo vão fazendo a homogeneização”, afirma Gilberto Pose, diretor de qualidade de combustíveis da Shell.
A fórmula de aditivos para a gasolina, e também para o diesel e o etanol, varia de distribuidora. Mas segue uma receita “básica” para misturar o detergente ao combustível. Frequentemente esse aditivo consiste em anticorrosivos e antioxidantes para manter os bicos injetores dos motores limpos, além de antiespumantes que facilitam o processo de mistura. “A aditivada tem a mesma octanagem da comum, mas elimina aquelas possíveis gomas que podem se formar no circuito, além de terem melhores características de lubrificação”, ressalta Fabio Souza Ferreira, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.
A gasolina de alta octanagem, por sua vez, também recebe uma fórmula peculiar de distribuidora para distribuidora. Geralmente, essa gasolina, popularmente chamada de premium, tem baixo nível de enxofre e é praticamente isenta de benzeno. Em média, tem mais de 95 octanas IAD – índice antidetonante – e podem otimizar o rendimento de motores preparados para trabalhar com alta octanagem, geralmente veículos importados. “Ela não vai aumentar o desempenho do motor. Com a gasolina de alta octanagem, o motor já projetado para isso vai alcançar seu desempenho máximo”, diz Maristhela, da FEI. “E o motorista nem vai perceber melhora no trânsito do dia a dia, pois o combustível premium trabalha sempre em regimes de rotação mais altos”, ressalta Fabio, da SAE Brasil.
Instantâneas
# As gasolinas do tipo premium, de alta octanagem, surgiram nos anos 90 para atender a entrada de modelos de alta performance no mercado brasileiros devido às importações. Trata-se de um nicho de mercado, contudo. Hoje, respondem por menos de 5% de toda a gasolina comercializada no país.
# A Petrobras tem atualmente 11 refinarias em todo o País que recebe gasolina de diferentes refinarias.
# A Shell possui 40 bases de distribuição de combustível no território nacional.
# A gasolina aditivada vendida nos estados do Sul tem uma peculiaridade: um anticongelante para evitar que o combustível atinja uma viscosidade muito alta e prejudique a compressão do motor devido às baixas temperaturas comuns na região.
# Atualmente, todo diesel vendido no país tem 4% de biodiesel em sua composição.
Polêmica no tanque
O diesel distribuído e comercializado no Brasil é alvo de muitas críticas e tema de infinitas discussões. Isso devido ao seu alto teor de enxofre. Atualmente, o combustível está dentro das normas de emissões Euro 3. O diesel comum metropolitano, o S500, contém 0,05% de enxofre, ou 500 partes por milhão – ppm. Já o diesel vendido no interior, o S1800, possui até 0,2% de enxofre: 2 mil ppm. “O diesel é o grande vilão ambiental pela quantidade de enxofre. E de nada adianta ter um diesel com menos enxofre na capital se o caminhão que vem do interior para a metrópole foi abastecido com o diesel com 2 mil ppt de enxofre”, critica Maristhela Marin, professora do curso de Engenharia Química da FEI – Fundação Educacional Inaciana.
A porta de entrada para normas de emissões mais avançadas, contudo, passa pelo chamado diesel S10. Ou seja, a partir de 2013 o teor de enxofre no combustível vai seguir normas europeias do Euro 5, com 0,001% ou 10 ppm.
Cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, contudo, desde janeiro já têm diesel S50, com 0,005% e 50 ppm. O que pode resultar em 60% menos de emissões de materiais particulados no ambiente. As distribuidoras, por sua vez, já estão de olho em futuras reduções. “As empresas acompanham esse desenvolvimento pois têm de provisionar os investimentos”, adianta Gilberto Pose, diretor de qualidade de combustíveis da Shell.
