Escolha das empresas ajuda a determinar quem domina o setor de transporte por caminhões na era dos veículos elétricos e quem acaba desperdiçando bilhões de dólares
Mesmo antes de a guerra na Ucrânia fazer com que os preços dos combustíveis disparassem, a indústria de caminhões estava sob intensa pressão para acabar com sua dependência do diesel, um grande colaborador para as mudanças climáticas e a poluição do ar urbano. Mas ela ainda precisa descobrir qual tecnologia será melhor para substituí-lo.
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Os fabricantes de caminhões estão divididos quanto a duas opções. Um grupo, que inclui a Traton, unidade de caminhões da Volkswagen, está apostando nas baterias porque elas são amplamente consideradas como a opção mais eficiente.
Um segundo grupo, que inclui a Daimler Truck e a Volvo, os dois maiores fabricantes de caminhões, argumenta que as células a combustível que convertem hidrogênio em eletricidade – liberando apenas vapor de água – fazem mais sentido porque permitiriam que caminhões longos fossem reabastecidos de forma rápida.
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A escolha feita pelas empresas pode ser muito significativa, ajudando a determinar quem domina o setor de transporte por caminhões na era dos veículos elétricos e quem acaba desperdiçando bilhões de dólares no equivalente ao fracasso do Betamax da tecnologia de caminhões elétricos, cometendo um erro potencialmente fatal. Leva anos para projetar e produzir novos caminhões, então as empresas ficarão presas às decisões que tomarem agora por uma década ou mais.
“É sem dúvida uma das decisões sobre tecnologia mais importantes que precisamos tomar”
disse Andreas Gorbach, integrante do conselho de administração da Daimler Truck, proprietária da Freightliner nos Estados Unidos e a maior fabricante de caminhões do mundo.
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Também há muito em jogo para o meio ambiente e para a saúde pública.
Se muitos fabricantes de caminhões fizerem a aposta incorreta, pode levar muito mais tempo para diminuir o impacto ambiental dos veículos do que os cientistas afirmam que temos para limitar os piores efeitos das mudanças climáticas. Nos EUA, os caminhões médios e pesados são responsáveis por 7% das emissões de gases de efeito estufa. Os caminhões tendem a passar muito mais tempo na estrada que os carros de passeio. A guerra na Ucrânia fez crescer a urgência do debate ao evidenciar os riscos financeiros e geopolíticos da dependência de combustíveis fósseis.
Embora as vendas de carros elétricos estejam aumentando, os grandes fabricantes de caminhões apenas começaram a produzir em massa veículos sem emissão de gases poluentes.
A Daimler Truck, por exemplo, começou a produzir uma versão elétrica de seu robusto caminhão Actros, com uma autonomia máxima de 386 quilômetros, no final do ano passado. A Tesla divulgou o projeto de um caminhão semirreboque movido a bateria em 2017, mas não definiu uma data para iniciar a produção.
O custo será um fator decisivo. Ao contrário dos compradores de carros, que talvez possam esbanjar em um veículo porque gostam da aparência dele ou do status que transmite, os compradores de caminhões calculam cuidadosamente quanto irá custar para comprar, manter e abastecer o veículo.
Caminhões movidos a bateria são vendidos por valores quase três vezes maiores que os modelos equivalentes a diesel, embora os proprietários possam recuperar grande parte do custo em economia com combustível. Os veículos movidos a célula a combustível de hidrogênio provavelmente serão ainda mais caros, talvez um terço a mais que os modelos movidos a bateria, de acordo com especialistas em automóveis. Mas a economia com combustível e manutenção poderia torná-los mais baratos que os caminhões a diesel já em 2027, segundo a Daimler Truck.
Citando um estudo do Boston Consulting Group, a Anfavea trabalha com o cenário inercial de que dos 4,1 milhões de veículos novos a serem vendidos no ano de 2035, 32% deles já teriam algum grau de tecnologia de eletrificação, podendo atingir 62% no caso de uma convergência global para avançar nesse processo.
“O lado ambiental é muito importante, mas se não fizer sentido financeiramente, ninguém vai fazer isso”, disse Paul Gioupis, CEO da Zeem, empresa que está construindo uma das maiores garagens para carregamento de veículos elétricos do país a mais ou menos 2,5 quilômetros do Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Zeem irá recarregar caminhões, além de oferecer serviços e limpeza para clientes como hotéis, operadoras de turismo e empresas de entrega de alimentos.
Os defensores dos caminhões a hidrogênio argumentam que seus semirreboques preferidos serão reabastecidos com a mesma velocidade que os veículos a diesel convencionais e também pesarão menos.
Os sistemas de células a combustível são mais leves que as baterias, uma consideração importante para as empresas de transporte rodoviário em busca de maximizar a carga útil. As células a combustível tendem a exigir menos matérias-primas, como lítio, níquel ou cobalto, cujos preços vêm subindo. (No entanto, exigem platina, que subiu de preço depois de a Rússia, um dos principais fornecedores, invadir a Ucrânia.)
Um caminhão novo custa US$ 140 mil ou mais. Os proprietários ansiosos para cronometrar o maior número possível de quilômetros de transporte de carga não vão querer que seus motoristas passem horas recarregando baterias, disse Gorbach, da Daimler.
“Quanto maior o intervalo, maior a carga, e mais pontos para o hidrogênio”, disse ele.
Porém, outros fabricantes de caminhões argumentam que as baterias são muito mais eficientes e estão melhorando o tempo todo. Eles chamam a atenção para a imensa quantidade de energia necessária para extrair hidrogênio da água. Em vez de usar eletricidade para produzir hidrogênio, dizem os defensores da bateria, por que não deixar a energia abastecer diretamente os motores do caminhão?
Esse argumento se tornará mais forte conforme os avanços técnicos permitirem que os fabricantes produzam baterias capazes de armazenar mais energia por quilo e ser recarregadas em minutos, em vez de horas. Um caminhão longo que possa ser recarregado em meia hora está a alguns anos de distância, disse Andreas Kammel, responsável pela estratégia de eletrificação da Traton, cujas marcas de caminhões incluem Scania, MAN e Navistar.
“A vantagem em termos de custo veio para ficar e é significativa”, disse Kammel.
O grupo defensor do hidrogênio reconhece que as baterias são mais eficientes. Todos os principais fabricantes de caminhões planejam usar baterias em caminhões menores ou naqueles que percorrem distâncias mais curtas. O debate é em relação ao que faz mais sentido para caminhões longos que viajam mais de 300 quilômetros por dia, como os que transportam cargas pesadas por toda a extensão dos EUA, da Europa ou da China.
A maioria dos países terá dificuldades para produzir eletricidade suficiente para abastecer frotas de caminhões movidos a bateria, dizem executivos da Daimler e da Volvo, argumentando que o hidrogênio é uma fonte possivelmente ilimitada de energia.
Eles têm em mente um mundo no qual países com muita luz solar, como Marrocos ou Austrália, usam a energia solar para produzir hidrogênio que será enviado por navio ou gasoduto para o resto do mundo.
Gerrit Marx, CEO da IVECO, fabricante de caminhões com sede na Itália, observou que Milão sofre apagões de energia no verão, quando as pessoas ligam seus aparelhos de ar condicionado. Apenas imagine, disse ele, o que acontecerá quando as pessoas começarem a conectar veículos elétricos.
“Se você também tiver caminhões pesados conectados à rede para serem carregados, isso não vai funcionar”, disse ele.
A IVECO está fabricando caminhões para a Nikola, a conturbada startup americana que planeja oferecer veículos movidos a bateria e a células a combustível de hidrogênio.
O hidrogênio também é a única forma prática de energia livre de emissões para equipamentos de construção sedentos por energia ou veículos municipais, como caminhões de bombeiros, disse Marx.
Grande parte do hidrogênio produzido hoje é extraído do gás natural, processo que gera mais gases de efeito estufa que a queima de diesel. O chamado hidrogênio verde produzido com energia solar ou hídrica é escasso e caro. Os entusiastas do hidrogênio dizem que a oferta crescerá rapidamente e o preço cairá, por causa da demanda dos produtores de aço, produtos químicos e fertilizantes, que também estão sob pressão para reduzir as emissões. Eles usarão hidrogênio para realizar fundições e outras operações industriais.
“Menos de 10% do hidrogênio verde será direcionado ao transporte rodoviário”,
disse Lars Stenqvist, integrante do conselho executivo da Volvo e responsável pela tecnologia. “Vamos pegar carona na demanda e infraestrutura de outros setores.”
O hidrogênio tem o apoio de uma poderosa aliança de grandes corporações chamada H2Accelerate, que inclui os fabricantes de caminhões Daimler, Volvo e IVECO; as empresas de energia Royal Dutch Shell, OMV da Áustria e Total Energies da França; e a Linde, empresa alemã de gás industrial. A Daimler e a Volvo, normalmente rivais ferrenhas, se uniram para desenvolver células a combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.
Os incentivadores do hidrogênio já se mostraram equivocados anteriormente. Nos anos 1990 e início dos anos 2000, a Daimler e a Toyota investiram de forma pesada no desenvolvimento de carros de passeio que funcionariam com células a combustível de hidrogênio. Mas o preço das baterias caiu e seu desempenho melhorou mais rápido que o dos carros a hidrogênio. (A Daimler Truck e a unidade de automóveis da Mercedes-Benz se transformaram em empresas diferentes. O departamento de automóveis não está mais vendendo veículos a hidrogênio.)
Na verdade, caminhões movidos a bateria também exigirão grandes investimentos em estações de carregamento de alta tensão e outras infraestruturas. Mas construir uma rede de carregamento provavelmente será muito mais barato do que criar uma indústria de hidrogênio verde junto com os gasodutos e navios-tanque necessários para transportar o gás.
Os temores de que a rede elétrica não consiga suportar uma frota de caminhões movidos a bateria são exagerados, disse Kammel, da Traton. Caminhões longos tendem a ser recarregados durante a noite, quando a demanda de outros usuários por energia é baixa, disse ele. Segundo Kammel, nos EUA, os caminhões grandes passam muito tempo nos estados do centro-oeste e do oeste do país, onde há bastante energia eólica e solar.
Independentemente de quem esteja certo, os caminhões movidos a bateria vão pegar a estrada primeiro. A Daimler não planeja começar a produzir em massa caminhões com célula a combustível de hidrogênio antes de 2025 e, enquanto isso, deve oferecer veículos movidos a bateria como uma opção para caminhões menores ou caminhões grandes que percorrem distâncias limitadas. A Volvo e a IVECO estão seguindo estratégias semelhantes.
O grande risco para essas empresas é que a acessibilidade e o desempenho das baterias, que já superaram as expectativas, possam tornar os caminhões a hidrogênio obsoletos antes de eles chegarem ao mercado.
“As desvantagens da praticidade continuam desaparecendo”, disse Kammel em relação aos veículos movidos a bateria, “e as vantagens em termos de custo continuam crescendo”.
Fonte: Estadão – TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA
