Agência revelou plano e cronograma de descontinuidade dos combustíveis no prazo de até quatro anos
Na busca incessante por combustíveis que agridem cada vez menos o meio-ambiente, principalmente no Brasil, onde a eletrificação ainda barra em uma série de desafios, os biocombustíveis levam a vantagem.
Nesse cenário, a grande batalha é a discussão da melhor alternativa na redução da emissão de poluentes dos veículos e máquinas com motor de combustão interna , pois a qualidade do óleo diesel se apresenta como um obstáculo importante à sua modernização tecnológica.
“Além de dificultar ou mesmo inviabilizar os possíveis ganhos ambientais, isso coloca o Brasil em situação comercial desfavorável , isolando-o frente ao mercado internacional”, afirma Gabriel Murgel Branco, consultor técnico da Afeevas (Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul).
De olho nisso, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) submeteu a Minuta de Resolução 2120631 – SEI/ANP à audiência pública CP 11/2022, em julho no qual propõe a definição de um plano e cronograma de descontinuidade dos óleos diesel S500 para uso rodoviário e S1800 para uso não rodoviário no prazo de até quatro anos , em conjunto com produtores de óleo diesel “A” (sem adição de biodiesel) e importadores.
“Para que a eletrificação produza os efeitos ambientais almejados, é fundamental também que se estimule a atualização tecnológica dos motores dessas usinas para o controle de emissões de última geração ”, analisa Elcio Luiz Farah, Diretor Adjunto da Afeevas.
Com isso, os especialistas defendem que a existência de um programa de emissões para equipamentos não rodoviários, em consonância com o novo plano da ANP , permitirá que o Brasil acompanhe os melhores níveis tecnológicos do mercado das máquinas movidas por motores a diesel.
No caso do transporte rodoviário, com vida útil superior a 30 anos, as locomotivas são algumas das máquinas que não possuem leis de controle de emissões no Brasil. Em 2017, a EnvironMentality fez um estudo de impacto ambiental para implantar o trecho do Ferroanel que interliga os ramais que vêm de Jundiaí (SP), do Rio de Janeiro (RJ) e de Santos (SP), com longos trechos em túneis por baixo da Serra da Cantareira.
O local citado é uma reserva ambiental que não pode receber altos índices de gases poluentes . Gabriel explica que o estudo verificou que trens que estão trabalhando no Brasil têm um alto nível de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) e de material particulado. “Por conta disso, o projeto recomendou o emprego de locomotivas com o padrão de emissões “Tier 4” norte americano para poder ser aprovado e implantado”, conta.
O especialista indica que, globalmente, existem quatro níveis de controles de emissões. Nos Estados Unidos, eles são chamados de Tier 1, Tier 2, Tier 3 e Tier 4. Para que fosse possível o trecho Ferroanel sair do papel, a melhor solução ambiental seria eletrificar o trecho .
Brasil dispensa caminhão elétrico e GNV vira combustível do futuro no país
Alguns importantes nomes da indústria de caminhões devem adotar o gás natural veicular (GNV) como fonte de propulsão para os próximos anos no mercado brasileiro.
Durante o Salão de Veículos Comerciais de Hannover, marcas como Iveco e Scania já sinalizaram que o GNV virá antes da propulsão 100% elétrica. A decisão vai na contramão da indústria europeia, que já discute quando os pesados movidos a eletricidade estarão rodando pelas estradas.
Iveco estuda levar parceria com Hyundai ao Brasil
A Iveco admitiu que os veículos movidos a gás estão na ponta dos combustíveis alternativos. Inclusive, o primeiro caminhão abastecido com GNV deve estrear no mercado brasileiro no segundo semestre de 2023.
Em seguida surgem os veículos elétricos e depois os projetos movidos a célula de combustível. Estas duas fontes de propulsão estão presentes na linha Daily exibida no evento alemão.
A eDaily tem autonomia estimada entre 350 e 400 km. Já o eDaily FCEV é movido por um sistema de célula de combustível de hidrogênio de 90 kW fornecido pela Hyundai, com quem a Iveco assinou um acordo de colaboração no desenvolvimento de tecnologias, plataformas e componentes.
O utilitário ainda traz um motor elétrico de 140 kW desenvolvido pela FPT Industrial. Seis tanques permitem uma capacidade combinada de armazenamento de 12 kg de hidrogênio. Segundo a Iveco, o protótipo de 7,2 toneladas foi testado na Europa e confirmou autonomia de 350 km. A carga útil máxima é de 3 toneladas e o tempo de reabastecimento foi estimado em 15 minutos.
Márcio Querichelli, presidente da Iveco para a América Latina, confirmou conversas para ampliar o acordo de colaboração com a Hyundai, inclusive no Brasil.
“Estamos discutindo com a Hyundai oportunidades de desenvolvimento de parcerias, que podem chegar ao mercado brasileiro. Tenho conversado com o Ken Ramirez (presidente das operações da marca no Brasil e Américas do Sul e Central)”, revela Querichelli.
Scania deve reforçar linha de GNV
Enquanto confirma o plano de eletrificação de sua gama de caminhões na Europa, a Scania sinaliza que os combustíveis alternativos vão ditar as regras da empresa no Brasil pelos próximos anos. A empresa, aliás, é uma das maiores incentivadoras das fontes alternativas de combustível, incluindo gás natural veicular, gás liquefeito e biometano.
Christian Levin, CEO global da Scania, reiterou os planos sustentáveis da empresa.
“Nossa intenção é migrar completamente para fontes de energia limpas até 2030. Estamos almejando para que, até 2025, todos os produtos de nossa gama contem com uma opção elétrica”, afirma.
O plano da fabricante para o mercado brasileiro não foge da estratégia adotada na Europa.
“É claro que o futuro (no Brasil) também é elétrico, mas neste momento nós vemos os biocombustíveis como alternativa mais viável neste momento. Fizemos estudos em que identificamos que os clientes buscam informações sobre sustentabilidade”, declara Mats Gunnarsson, vice-presidente executivo das Operações Comerciais globais da Scania.
Prova disso é a apresentação dos novos motores de 13 litros a gás, com 420 cv e 460 cv. Atualmente, a Scania oferece uma variação do motor OC13 de ciclo Otto, de 410 cv. São grandes as chances de as motorizações apresentadas em Hannover chegarem ao país em breve.
A confirmação deve ocorrer durante a Fenatran, maior evento da indústria de caminhões e ônibus do Brasil e que acontecerá em novembro.
“Nós evoluímos muito rápido mesmo com todas as barreiras existentes para o GNV, e o lançamento das novas opções de motorização poderão ampliar as oportunidades neste mercado para nós”, conclui Levin.
Fonte: UOL
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