A gasolina brasileira tem um inexplicável histórico de trapalhadas, distorções e variações de padrão e qualidade. Ela era achincalhada, comparada com as piores do mundo e provocava problemas nos motores, pois tinha tudo ao contrário: baixa octanagem, elevado teor de enxofre e densidade variável.
No passado, carros importados para o Brasil eram tropicalizados: as fábricas reduziam a taxa de compressão para permitir a convivência dos motores com a gasolina brasileira, reduzindo desempenho e aumentando o consumo. A “melhorzinha” na época era a “azul” (a normal era a “amarela”), com valor ligeiramente superior de octanas.
Melhorias na gasolina
A octanagem (ou poder antidetonante) da gasolina era obtida com a adição de chumbo tetraetila, um aditivo que provoca lesões no organismo e proibido, hoje, em quase todos os países. No Brasil, foi substituído pela adição de álcool. Outra conquista que contribuiu para um salto de qualidade da gasolina nacional foi a recente redução do teor de enxofre, de 800 para 50 ppm. Ela subiu de patamar, mesmo com a exagerada proporção de álcool (começou com 12% em 1982 mas já atingiu hoje absurdos 27,5%) que aumenta o consumo por ter menor poder energético.
A rigor, sua venda no Brasil é uma prática desonesta pois paga-se por gasolina mas recebe-se mais de 25% de álcool, com menor poder calorifico. Nos EUA existe a gasolina com 10% de álcool, mas o freguês é informado de ser outro produto, chamado gasohol.
A ANP tentou, há três anos, aditivar a gasolina brasileira na fonte, para reduzir a carbonização dos motores. Tentativa frustrada para subir mais um degrau de qualidade: não conseguiu “peitar” a poderosa Petrobrás que alegou dificuldades técnicas e ficou tudo por isso mesmo.
Além dos problemas naturais da gasolina na nacional, ela ainda sofre “batismos” em postos desonestos, que, pela fiscalização ineficiente, se sentem à vontade para adulterá-la adicionando mais álcool ou misturando solventes ou outros compostos orgânicos, prejudiciais ao rendimento e durabilidade do motor.
Hoje, a gasolina brasileira tem octanagem é alta e o teor de enxofre é baixo, mas ela ainda tem o problema da densidade (relação entre massa e volume) variável. Está no entorno de 0,75 kg por litro, mas não existe a obrigatoriedade de um valor mínimo.
Densidade de um combustível é determinante no rendimento de um motor: quanto maior, mais energia liberada em sua combustão. A ANP estabeleceu octanagem mínima e teor máximo de enxofre, mas enfrentava dificuldades para padronizar a densidade pois a Petrobras reagia, alegando variações no petróleo e na tecnologia de suas refinarias.
A densidade da gasolina no país varia por três motivos:
– Empresas independentes importam cerca de 15% do volume comercializado. E, quanto “mais leve” (menor densidade), menor o custo;
– A adulteração é feita com solventes, o que reduz a densidade;
– A própria Petrobras não tem uma densidade padronizada entre suas diversas refinarias.
A falta de um valor mínimo obrigatório enlouquece os engenheiros das fábricas, forçados a ajustar seus motores para uma densidade variável, o que prejudica sua eficiência. Além disso, o fabricante também se vê em apuros ao declarar um consumo que poderá não ser obtido pelo motorista, pois também depende da densidade da gasolina no tanque. A ANP acaba de anunciar que prepara uma resolução que estabelecerá um padrão para a densidade da gasolina (e aproveita para sugerir que a octanagem seja expressa em RON, como na Europa).
A Petrobras concordou com a proposta, pois investiu n a tecnologia do refino, aumentando sua qualidade. Além disso, está em processo de se desfazer das refinarias e se concentrar na extração e venda do petróleo. Mas os importadores já chiaram com a possibilidade de uma densidade mínima, alegando elevação de custos. O que não deixa de ser bom sinal. Seja lá como for, com padrões de octanagem, enxofre e densidade se equivalendo a índices internacionais, nossa gasolina passará a figurar entre as melhores do mundo.
(Boris Feldman – Jornal do Carro – Estadão)
Notícia de 06/08/19
