O Mercado de Gás Natural no Brasil

O 1º de Maio deste ano trouxe além das comemorações pelo Dia do Trabalho, uma série de mudanças nas tarifas do Gás Natural. Acompanhando as quedas das cotações internacionais, os preços das distribuidoras de gás canalizado caíram em vários estados.

Essa boa notícia traz à tona a discussão sobre a competitividade do gás natural e sua participação na nossa matriz energética. Da mesma forma, levanta questionamentos sobre as políticas públicas que pretendem não só reduzir os custos deste energético, mas principalmente ampliar o alcance de sua distribuição.

Mas como funciona realmente o mercado de gás, o por que o acesso às redes de distribuição continua tão restrito ? Antes disso é interessante compreender O QUE é o gás natural, e por que tanto se fala desde combustível.

O gás natural, da mesma forma que o seu “irmão” líquido, o petróleo, decorre da degradação da matéria orgânica, sob intenso calor e pressão no subsolo, através de milhões de anos. 

Por ocorrer naturalmente (daí o nome gás “natural”), ele não passa por um processo de refino (como a gasolina e o diesel, por exemplo). Sendo uma matéria prima e não um produto industrializado, é natural que ele seja mais barato (desculpem, não deu pra escapar do trocadilho). 

O gás natural é composto primariamente de metano, o mais simples dos “hidrocarbonetos” – moléculas formadas por carbono e hidrogênio.

Aqui é importante diferenciar o metano, que é formado por um único átomo de carbono, de outras substancias com 3 ou 4 átomos (propano e butano, respectivamente), que formam o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), também conhecido por “gás de cozinha”, ou “gás de botijão”. Isso faz toda a diferença na forma e condições de seu uso e manuseio.

Exatamente por ser uma molécula tão simples, o metano tem uma série de características que o diferem de outros combustíveis. Primeiro, ele é mais leve que o ar, assim, em caso de um vazamento ele se dissipa facilmente na atmosfera.

Esse é um fator fundamental em relação à segurança do uso do gás natural, diferente de combustíveis mais “pesados” (com moléculas formadas por mais átomos de carbono) que tendem a se acumular causando explosões ou a contaminação do solo e da água. 

Segundo, sendo uma molécula tão simples, a reação química com o oxigênio, a que chamamos de combustão, gera uma grande quantidade de energia, com o mínimo de resíduos.

É por isso que o gás natural “rende” mais que outros combustíveis, ao mesmo tempo que é bem menos poluente.  

Assim, seja pela disponibilidade em grandes volumes, baixo preço ou menor nível de emissões – três características intimamente ligadas – o gás natural vem aumentando sua participação na matriz energética mundial. Hoje ele responde por pouco mais de 22% de toda a energia do planeta, apesar de o petróleo e o carvão ainda responderem por quase 60% (IEA, 2018). 

O Brasil não é exceção nesse mercado, e já se destaca como grande produtor de gás, com volumes de 130 milhões de metros cúbicos por dia (mm m3/d). Parte dessa produção é reinjetada nos poços para aumentar a produção de petróleo, parte é consumida na própria produção e parte ainda é queimada nas plataformas. O volume líquido disponibilizado para comercialização fica ao redor de 83 mm m3/d (EPE, PDE 2029). Há ainda algumas perdas no processamento do gás, mas à produção nacional soma-se também a importação via gasodutos ou por navios, com o gás sendo transportado em estado líquido (Gás Natural Liquefeito, ou GNL), acondicionado a -160 graus centígrados. 

Seja ele produzido em terra, mar ou importado, o gás chega a seu destino através de uma rede de gasodutos de longas distâncias, chamados de transporte. 

A malha nacional de gasodutos de transporte interliga capitais e cidades costeiras desde o Ceará até o Rio Grande do Sul, no sentido Norte-Sul (com um ramal indo do Rio de Janeiro a Minas Gerais) e o Estado do Mato Grosso do Sul a São Paulo, no Oeste-Leste. A rede inclui ainda pequenos trechos no Mato Grosso e Amazonas. 

Todo esse sistema tem uma extensão de pouco mais de 9.400 km (MME, 2018). Um cenário bem diferente da Argentina, por exemplo, que possui mais de 30.000km de redes de gás. Os EUA contam com 490.000km. 

No Brasil, a distribuição de gás canalizado é um monopólio Estadual, e cada ente da federação outorga essa atividade a uma concessionária. Portanto, ao longo da rede de gasodutos de transporte, as Companhias Distribuidoras de Gás Canalizado fazem a distribuição aos consumidores, sejam usinas termelétricas, industrias, residências, clientes comerciais ou postos revendedores de GNV. 

Apenas 5% dos municípios do país tem acesso a rede de gás canalizado, evidenciando o enorme potencial para desenvolvimento da malha de distribuição e, consequentemente, do mercado. E assim, finalmente chegamos à questão do preço.

Uma última consideração antes de entrar na discussão em si. Quando se fala de “preço” do gás no nível do consumidor ou usuário final, inclui-se não apenas o custo do gás efetivamente (normalmente referido como o custo da “molécula”), que representa menos da metade do preço final, mas dos custos de transporte (13%), distribuição (17%) e toda a carga tributária (24%, em média). 

É fato que o preço final do gás no Brasil é relativamente alto, ficando atrás de países de pequena extensão e alto grau de desenvolvimento como Finlândia e Suécia. 

Mesmo assim, quando comparado a outros energéticos o gás ainda é bastante competitivo, em função do seu rendimento. Usuários de GNV conhecem bem esse conceito, quando fazem o calculo do custo por km rodado. Cada metro cubico de gás dá uma autonomia, em média 30% superior à da gasolina e até 80% superior à do etanol. Dividindo-se o preço unitário na “bomba” (no caso do GNV, no dispenser) pela quilometragem (por litro ou por m3, respectivamente) chega-se ao custo por quilometro rodado.

Outra metodologia de cálculo da vantagem do GNV, usada em diversos países e que está sendo discutida no Brasil, é o Litro de Gasolina Equivalente (LGE). Nesse caso, é feita a divisão do preço do gás em m3 pela relação de rendimento (o poder calorífico) entre a gasolina e o gás. O preço do gás em LGE corresponde a aproximadamente 80% do preço em metros cúbicos e apresenta uma comparação direta com o custo do litro de gasolina em função do rendimento energético de cada combustível.

Apesar de toda essa competitividade, o volume de GNV, ao redor de 6 mm m3/d, corresponde a apenas 10% do volume total de gás natural comercializado no Brasil (ABEGÁS, 2019), sendo que o GNV responde somente por 2,3% de todo o consumo de combustíveis nos transportes (EPE, 2019).

A chamada Lei do Gás (Lei nº 11.909/2009) foi publicada para modernizar a estrutura do mercado de gás natural. Contudo, mesmo depois de 11 anos, houve poucas mudanças na indústria.

Mais recentemente, o Governo Federal criou um programa chamado “Novo Mercado de Gás”, visando a abertura do mercado de gás, com o objetivo de promover a concorrência e em última análise desenvolver as condições necessárias para a redução dos preços. Este programa foi uma evolução de uma iniciativa anterior conhecida como “Gás Para Crescer”, e contou com a participação de muitas associações e organizações setoriais.

Desde julho de 2019 vários instrumentos como decretos e resoluções vem fazendo mudanças na base legal que regula o mercado de gás, mas a peça chave é a atualização da própria Lei do Gás. Existe um Projeto de Lei tramitando na Câmara dos Deputados desde 2013 (PL nº 6.407/2013) exatamente com esse objetivo.

Segundo o desenho do Novo Mercado de Gás, qualquer empresa teria acesso às infraestruturas essenciais para recepção e processamento (tratamento) do gás. O sistema de transporte seria aperfeiçoado para dar mais transparência e liquidez, estimulando a entrada de novos fornecedores e a criação de novos consumidores.

Uma importante iniciativa para desenvolvimento desses novos fornecedores é a ampliação nos investimentos para produção de gás natural em campos terrestres. Há varias iniciativas neste sentido, reunidas em outro programa chamado REATE – Programa de Revitalização da Atividade de Exploração e Produção de Petróleo e Gás Natural em Áreas Terrestres. O objetivo do REATE é duplicar a produção em dez anos, saindo dos atuais 25 mm m3/d para mais de 50 mm m3/d.

Outra enorme oportunidade para o desenvolvimento de novos fornecedores vem da produção de biogás. O Brasil tem o maior potencial de geração de biogás do mundo (ABIOGAS, 2019), podendo chegar a 120 mm m3/d. Além de reduzir em até 94% as emissões de gases de efeito estufa por ser totalmente renovável e oriundo de resíduos, o biogás tem sua maior fonte na agroindústria, e portanto apresenta a possibilidade de levar gás para o interior da pais, em regiões não atendidas pelas atuais redes de gás canalizado. 

Uma opção para a aceleração destes projetos, tanto a partir da produção de gás em campos terrestres quanto de biogás, é a distribuição através de Gás Natural Comprimido (GNC). Nesta modalidade o gás é comprimido a 250 bar de pressão e transportado em carretas de até 10.000m3 de capacidade. No exterior utilizam-se carretas de até 18.000m3. O gás pode então ser transportado e distribuído a usuários industriais, comerciais ou veiculares. Através de um sistema conhecido como Rede Local Estruturante, o gás pode também ser injetado em redes de gás canalizado, em regiões distantes do gasoduto principal. 

Com o aumento do número de fornecedores e expansão das regiões atendidas, é de se esperar também um incremento no consumo de gás. Além de todos os segmentos tradicionais de consumo um se destaca pela relevância e inovação: o transporte pesado. 

Na realidade o gás é utilizado em motores pesados desde o advento da combustão interna. O famoso motor Otto, que deu nome ao “Ciclo Otto” empregado nos atuais motores a gasolina e etanol, era, originalmente, movido a um tipo de gás. O uso de combustíveis líquidos nesses motores foi uma adaptação posterior.

Atualmente, contudo, a tecnologia evoluiu muito e diversos fabricantes possuem em suas linhas motores a gás – seja ele de origem convencional ou renovável. Esses motores a gás tem rendimento, potência e torque iguais, ou em alguns casos até superiores, aos seus equivalentes movidos a diesel.

Devido ao maior custo (por enquanto), essa solução se destina a aplicações de alta quilometragem diária, como o transporte de passageiros em corredores urbanos (os chamados BRTs) e o transporte de cargas por frotas cativas, principalmente na agroindústria (com a possibilidade da autoprodução do biogás).

Uma opção de menor investimento é o sistema Dual Fuel, que adapta um motor a diesel para funcionar com uma mistura de diesel e gás. Isso por que uma determinada quantidade de diesel é necessária para iniciar a combustão no interior do motor. A proporção entre cada combustível varia de acordo com a tecnologia usada, o veiculo e até mesmo a aplicação. Se por um lado o investimento é menor, a economia é apenas parcial, na fração de diesel que é substituída por gás. Essa solução pode ser muito interessante para transportes interurbanos, em locais onde não há (ainda) infraestrutura de abastecimento de gás. É também uma maneira de aproveitar as vantagens do gás em frotas existentes, sem a necessidade de substituição total.

Nos EUA e Europa, onde o transporte de cargas e passageiros adotou o GNV há muitos anos, foram implantados pontos de abastecimento ao longo das principais vias de trafego desses veículos – os chamados “Corredores Azuis”. No Brasil o BNDES desenvolveu um estudo mapeando as estradas mais movimentadas e as regiões atendidas por redes de distribuição de gás. Já há projetos de investimento em alguns destes pontos para fazer o abastecimento.

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A operação destes pontos é semelhante a qualquer posto de GNV, e como tal requer investimentos relevantes na infraestrutura – sistema de compressão, armazenagem e abastecimento de gás. Além de considerações como pressão e vazão, um item fundamental na definição dos equipamentos é o consumo de energia, visando manter a competitividade em termos de Kw por m3. 

Outro fator fundamental, e muitas vezes negligenciado, é a manutenção destes equipamentos. Apesar de muito robustos e duráveis, os sistemas de compressão, assim como toda a instalação, requerem constante acompanhamento e revisões regulares. Essa manutenção deve ser realizada apenas por empresas especializadas, autorizadas e treinadas pelos fabricantes, com todos os registros certificações técnicas e de segurança. 

Além de paradas constantes (com perda de vendas), queda no rendimento e aumento no consumo de energia, uma manutenção mal feita (ou a falta dela) pode custar vidas. Não faltam imagens e vídeos nas redes sociais registrando acidentes catastróficos.

Apesar de tudo isso o GNV traz uma série de benefícios para o Posto Revendedor. 

As vendas de GNV ainda são em sua maioria feitas à vista, com baixo uso de cartões. Considerando-se que os postos pagam o gás à Distribuidora com prazos de 15 a até 30 dias, o posto se beneficia do fluxo de caixa gerado durante este período.

Além disso, apesar (ou até em função) dos altos investimentos, a margem unitária do GNV é bem maior que a dos líquidos. A média do país gira em torno de R$ 1,00 por m3.

Algumas regiões como o Rio de Janeiro são mais concorridas, outras, como Bahia e Rio Grande do Sul, permitem margens acima dessa média.

O GNV atrai para o Posto um tipo de cliente muito particular. A maioria dos consumidores são motoristas profissionais, seja de taxi, aplicativos ou mesmo frotas corporativas.

Claro que estes consumidores são sensíveis a preço, mas eles são também extremamente conscientes do valor da qualidade, percebida através da pressão e temperatura de abastecimento do gás. Com pressão e temperatura adequadas, o veículo tem mais autonomia, evitando que o motorista tenha que parar novamente para abastecer. Como esses motoristas geralmente abastecem diariamente, é comum que busquem sempre o mesmo posto, desenvolvendo um grau de fidelidade incomum em outros segmentos de clientes.

Até na atual crise a queda nas vendas de gás foi menor do que nos combustíveis líquidos – na faixa de 30 a 35% em média. Postos em regiões metropolitanas e nos subúrbios das grandes cidades tiveram quedas menores do que postos em regiões consideradas “nobres”.

Um benefício adicional, muitas vezes pouco mencionado, é que por medida de segurança o motorista deve sair do veículo durante o abastecimento. Como normalmente o cliente “roda” por longos períodos e não pode desperdiçar tempo, a parada para abastecimento é acompanhada pela utilização de outros serviços oferecidos pelo Posto, incluído o uso da loja de conveniência. Aliado à fidelização já discutida, esse benefício aumenta ainda mais o Valor do Tempo de Vida do Cliente (CLV, da sigla em inglês Customer Lifetime Value), uma das mais importantes métricas para determinar o sucesso de um negócio.

Este artigo foi escrito por Gabriel Kropsch CEO da ASPRO e que vai contribuir com temas sobre o GNV. 

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